記者 徐前山 王南方 實習生 謝婧 通訊員 周勇

    來源：《長江日報》2007年5月15日頭版
　　【編者按】
　　自上世紀80年代中后期以來，黃金水道的話題幾度沉浮江城：改革開放，武漢亮出這張王牌。后來，內(nèi)河航運萎縮，“黃金”失色，武漢人欲說還休。時下，國家策略轉(zhuǎn)換，格外重視內(nèi)河水運。長江水道，再次為國內(nèi)外經(jīng)濟界看重。重構(gòu)長江中部航運中心，武漢時不我待。
　　放眼長江，沿線一批城市，振興航運起步快，手筆大，沖擊航運中心或副中心的戰(zhàn)略措施強，這一競爭緊迫。
　　托舉三鎮(zhèn)恢弘，漂洗城市底色，滋養(yǎng)百萬人民，裹挾崛起優(yōu)勢……奔騰6000余公里的浩蕩長江，是大自然賜予我們的寶貴財富。過去、現(xiàn)在，以及將來的崛起，武漢終究離不開黃金水道。
　　從今日起，本報將連續(xù)報道武漢建設(shè)航運中心的思考與行動，報道來自航運界的呼聲與動議。
　　前期投入4000萬元，5月1日起，交通部長江航道局全面提高長江重慶至蕪湖近兩千公里航道維護水準。
　　這條消息在漢宣布之時，國家建設(shè)黃金水道的其他措施，加速推進。
　　“十一五”，國家將投資150億元系統(tǒng)整治長江干線。2006年11月，交通部和沿江七省二市簽署《黃金水道建設(shè)總體推進方案》，顯示國家長江水運政策發(fā)生歷史性轉(zhuǎn)變：由一般重視走向高度重視，由一般投入轉(zhuǎn)為加大投入。
　　長江風云卷動，沿江城市，紛紛提出“以港興市”。
　　重慶，較早拿出長江上游航運中心規(guī)劃，全面改善1760公里航道，開建35個港口碼頭，新增貨運通過能力約6000萬噸。
　　江西省九江港，列入我國擴大開放水運口岸之一，有望落戶“百億元船舶制造基地”。九江方面，聲明與武漢錯位競爭，但“翅膀硬了”，水運與造船，少不了“搶訂單”。
　　南京港，定位上海國際航運中心的副中心，重點建設(shè)龍?zhí)陡蹍^(qū)。一期完工，二三期去年先后開建，日后集裝箱吞吐達到150萬TEU，新增散貨能力1219萬噸。
　　圍繞大小洋山港，總投資14．36億元的鎮(zhèn)江也在展開建設(shè)，工程今年完工。
　　上海，上港集團分別在重慶、武漢、長沙、安慶、蕪湖、南京、揚州、九江、江陰，合資組建集裝箱碼頭、物流、航運企業(yè)，形成“長江戰(zhàn)線”。今后，吳淞港區(qū)和外高橋港區(qū)將重點服務長江“來客”，力爭使上海港的“水水”中轉(zhuǎn)比例在２０１０年前達到４５％?！?BR>　　還是上海，海運巨頭中遠集團伸手長江，一次性訂購９艘２０８箱位的新型集裝箱運輸船，投入重慶—上海航線。集團投資上海外高橋碼頭、洋山碼頭、張家港永嘉碼頭、揚州遠揚碼頭、太倉碼頭和南京龍?zhí)洞a頭，完善長江運輸鏈節(jié)點建設(shè)。
　　近日，接受本報采訪，談及種種“長江資訊”，武漢港航管理部門，以及企業(yè)負責人有些心焦：武漢長江中游航運中心建設(shè)，省、市提出既久，藍圖初成，如不盡快實質(zhì)啟動，恐將落后。
　　去年11月，省政府出臺《加快全省長江水運業(yè)發(fā)展意見》，亮出長江中游航運中心建設(shè)工程，要求以武漢港為龍頭，整合全省港口資源，10年建設(shè)，形成輻射鄰省的港口群，建設(shè)長江中游最大集裝箱集并港、最大散貨中轉(zhuǎn)港、最大外貿(mào)運輸港、最大旅游集散港。
　　具體目標是，到2020年，武漢長江中游航運中心輻射湖南、江西、安徽等鄰省，武漢港貨物吞吐能力超過1億噸，集裝箱吞吐能力達到220萬標箱。
　　建航運中心，最大背景在于長江復蘇的“公約數(shù)”。
　　上世紀90年代，長江航運停滯不前，貨運量年增速不過3%—5%。
“十五”恢復性增長。
2006年起，貨運吞吐量、外貿(mào)貨物吞吐量、集裝箱吞吐量三指標迅猛增加。
　　世界公論，人均GDP達到1000美元，是經(jīng)濟發(fā)展對水運需求最大時期。
　　據(jù)介紹，內(nèi)河航運的運輸成本僅為鐵路的1／2，公路的1／3，航空的1／100。講能耗，長江行船，1馬力動能可推動10噸貨?；疖嚿?，1馬力只能推1噸。汽車，75馬力才能推5噸。長江上最大的頂推船隊運量可達4萬噸，是不同單列火車載貨量的4至16倍。
　　武漢至上海段，其運輸量相當于11條至14條鐵路。復線鐵路每公里占地約30畝，雙向4車道的高速公路每公里占地60畝，內(nèi)河航運基本上不占地或很少占地。
　　長航集團副總經(jīng)理姚平說，水運，在當前中國建設(shè)節(jié)約型社會進程中，鐵定發(fā)揮重大作用。
　　武漢依托長江、漢江水路運輸優(yōu)勢，西連云南、貴州、四川、重慶、湖南，東到上海，在長江經(jīng)濟帶的建設(shè)中，承接東西、溝通南北，地位無可替代。
　　武漢運輸體系成熟，各種運輸方式充分交會，構(gòu)成了水、鐵、公、空立方體運輸網(wǎng)絡。
　　內(nèi)陸內(nèi)水城市，武漢域岸線最長。
　　武漢港是長江干線大宗散貨、鋼鐵、件雜貨、國際集裝箱裝卸、儲存、中轉(zhuǎn)及水路旅客集散的主樞紐港，是國家一類對外開放口岸。
　　武漢主樞紐港、漢江水運主通道建設(shè)以及長江航道治理等工程正在加快進行，干支、江海聯(lián)運勢頭良好。
　　武漢具有不斷增長的市場需求：以汽車、鋼鐵、石油為龍頭的現(xiàn)代制造業(yè)基地加速壯大，武漢光谷及信息港建設(shè)在國內(nèi)有相當影響，武漢經(jīng)濟圈正在形成。
　　中科院課題研究認為：武漢經(jīng)濟協(xié)作區(qū)，將成為長三角、珠三角、環(huán)渤海區(qū)之后，我國第四個快速發(fā)展經(jīng)濟區(qū)。
　　武漢具有不可多得的其他水運資源：交通部長江航務管理局、長江航運集團、水利部長江水利委員會，以及長江海事、航道、公安、通信、科研等機構(gòu)的總部均設(shè)在武漢。
　　長江中游航運中心，武漢不是要不要建，而是大勢所趨，責任所系?！　　　?BR>　　上游航運中心與下游中心，重慶到上海，相隔2300多公里，須有中游航運中心中轉(zhuǎn)。武漢正處中段。
　　有數(shù)據(jù)表明，2004年長江下游貨運量增長30%以上，上游增長20%以上，中游增長只在10%-20%之間。這意味著，與他省相比，我省差距較大。
　　人民日報報道，2005年，在長江干線十大港口的貨物吞吐量、外貿(mào)貨物量、集裝箱量的排行榜中，武漢港分別居第五、第六和第八位。特別是外貿(mào)貨物的吞吐量，只比安徽蕪湖和銅陵多，不及江蘇張家港1／19。
　　據(jù)長江航務管理局網(wǎng)站信息，2006年，長江干線港口貨物吞吐量7.8億噸，南京、蘇州、南通三港過億噸。下游占全線67%，主要集中在三個億噸大港。 　　
　　據(jù)悉，去年11月，武漢長江中游航運中心規(guī)劃完成修改稿。近期，航運中心實施意見及政策研究拿出初稿。因認識不統(tǒng)一，具體措施待深化，決策一波三折。
　　建設(shè)“長江航運中心”，“主戰(zhàn)派”力陳盡快啟動，搶抓歷史機遇?！袄潇o派”看到差距，認為投入太大，難以短期見效。
　　長江干線通航里程2838公里，湖北占了834.2公里，武漢港航只管140公里?！袄潇o派”認為，建區(qū)域航運中心需大軍團、跨地區(qū)協(xié)調(diào)作戰(zhàn)，武漢獨木難成林。
　　受訪人士觀察，在航運中心的建設(shè)上，客觀存在“兩頭熱，中段冷”。一則長江中游九曲回腸，航道條件差一些。二則中段經(jīng)濟發(fā)展還不夠，硬件滯后，需求不足?！暗?，這決不意味著武漢只能被動等待”。
　　長江航務局局長金義華說，因為區(qū)位優(yōu)勢，武漢不主動建設(shè)，中游航運中心一時不會旁落，“但是不發(fā)揮，等于沒有優(yōu)勢”，“尤其武漢要率先崛起，決不可自損自棄黃金水道”?！?BR>　　更多港航研究人士則認為，建設(shè)的速度往往改變歷史，“中心”并非“世襲”，難說不會易手。比如湖北與安徽交界處，港口有京九相接，是一大“潛力股”。江西九江、湖南岳陽等，有深水岸線，競爭力不容小視。
　　建設(shè)新的長江中游航運中心，能否早日啟動，考驗武漢人戰(zhàn)略思維。